Oscar Kaiser, Syncro-Erfahrungen in Australien

Oscar Kaiser startet eine neue Rubrik im Blog – er ist mein erster Gast. Und wer wäre dafür besser geeignet als er, schließlich war er es, der mir den Syncro verkauft hat. Ohne weitere Umschweife übergebe ich nun das Wort an ihn, damit er euch seine Geschichte erzählen kann. Viel Spaß dabei!

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Ende 2002 kam ich nach Australien, um dort zu leben, und mir war klar, dass ich ein Fahrzeug haben wollte, um den australischen Kontinent erkunden zu können. Was mir jedoch noch nicht ganz klar war, war, welche Art von Fahrzeug ich angesichts der Geländebedingungen und der unermesslichen Entfernungen in diesem Land tatsächlich benötigen würde. Klar war, dass es ein Allradler sein musste.
Nachdem ich einen Westfalia Club Joker ohne Syncro-Antrieb besessen hatte (der mir übrigens gestohlen wurde, bevor ich Spanien verließ, und schließlich in Calpe in die Hände der Stadtverwaltung gelangte, die ihn gefunden hatte und auf betrügerische Weise versuchte, ihn neu zuzulassen, ohne die Guardia Civil darüber in Kenntnis gesetzt zu haben – aber das wäre ein ganz eigenes Kapitel für sich), gefiel mir die Idee, das T3-Format zu wiederholen.
Umso größer war meine Enttäuschung, als ich herausfand, dass diese Westfalia-Transporter nie nach Australien gelangten, da dort Rechtsverkehr herrscht und die Ausstattung daher nicht eingebaut werden konnte. Tatsächlich gibt es in Australien nur sehr wenige T3 und noch weniger Syncro-Modelle.

Der Auslöser

Nachdem ich etwa sechs Monate lang zwischen Hilux, Mitsubishi usw. abgewogen hatte, sah ich eines Tages beim Autofahren einen weißen Syncro auf der Straße stehen.
Vor lauter Überraschung hätte ich mich fast mit dem Auto überschlagen. Ich hielt sofort an, und zum Glück stand der Besitzer gerade mit seiner Tochter direkt daneben und aß ein Eis.
Er war ein deutscher Luftfahrtingenieur, ungefähr in meinem Alter, der eine Australierin geheiratet hatte und vor einigen Jahren nach Melbourne gezogen war.
Wir fingen an, uns leidenschaftlich über die T3 zu unterhalten. Matthias Dinkelmeyer wurde schließlich mein bester Freund und unermüdlicher Begleiter bei wilden Abenteuern in Australien.
Dank dieses ersten Gesprächs begann ich zu verstehen, wie kompliziert es war, in Australien einen Syncro zu bekommen.
Ich erkläre es mal: VW exportierte in den 80er Jahren nicht nach Australien, da die Entfernung zwischen Deutschland und Australien sehr groß war und es zudem sehr schwierig war, mit dem japanischen Markt zu konkurrieren, der unter anderem Vorzugsbedingungen in den Handelsabkommen genoss.
Dennoch gab TELSTRA (die damalige australische Telefongesellschaft) 1987 bei VW eine Bestellung über 100 Syncros auf, um die Wartung der Leitungen im Outback zu gewährleisten.
Die 100 Fahrzeuge waren mit DJ-Motor und Hinterachsdifferenzial ausgestattet. Es handelte sich um das Transporter-Modell mit Servolenkung, komplett in Weiß. Von diesen 100 waren 75 Kastenwagen und 25 verglaste Modelle. Von den verglasten hatten 10 eine doppelte Schiebetür.
Ich befürchtete, dass diese Syncros möglicherweise fast die einzigen im ganzen Land waren.
Ich fragte mich, wo diese Transporter so viele Jahre später wohl sein mochten, da ich wusste, dass sie offiziell durch HILUX ersetzt worden waren. Und außerdem: Wäre es ratsam, einen Transporter zu kaufen, der von Arbeitern quer durch den australischen Kontinent herumgeschleppt worden war?
Die Sache fing schon kompliziert an.

Die Suche und der Kauf

Ich machte mich an die Arbeit und las endlose Wochen lang „The Trading Post“, eine gedruckte Kleinanzeigenzeitung für jede Stadt (ich musste die Ausgaben aus Melbourne, Sydney, Brisbane, Canberra, Perth, Darwin und Adelaide durchlesen), und nach und nach tauchten sporadisch Anzeigen auf …
In den meisten stand: VW Syncro EX-TELSTRA. 450.000 km oder mehr, verbeult oder umgebaut (die meisten mit Subaru-Motor oder sogar einer mit einem Lycoming-Flugzeugmotor!)
. Bis eines Tages in Adelaide ein Nicht-Ex-Telstra auftauchte.
Er gehörte einem älteren Herrn, der ihn 1988 auf Bestellung bei VW gekauft hatte.
Es war ein DJ mit zwei Differentialen, Servolenkung und in weißer Lackierung.
Er hatte ihn geschickt, aber im Vergleich zu Westfalia eher grob zum Wohnmobil umgebaut. Sie hatten das Fahrzeug in dieser Zeit für Reisen durch Australien genutzt. Seine Frau war kurz zuvor verstorben, weshalb er es für 20.000 AU$ mit 260.000 km verkaufte. Es sei erwähnt, dass 260.000 km für ein Gebrauchtfahrzeug in Australien eine äußerst geringe Laufleistung ist.
Ich sah die Anzeige am Nachmittag, rief den Mann am Abend an. Er erzählte mir, dass ein Engländer aus Perth ihn angerufen hatte, der ebenfalls interessiert war und vielleicht schon am nächsten Tag herfliegen würde, um sich das Fahrzeug anzusehen.
Sofort suchte ich nach dem frühesten Flug und stellte fest, dass ich von Melbourne aus zwei Stunden früher ankommen würde als der Mann aus Perth. Zur Sicherheit kaufte ich mir ein Ticket und war am nächsten Morgen um 8 Uhr in Adelaide.
Mit dem Taxi vom Flughafen. Wir verabredeten uns neben den Botanischen Gärten. Nachdem ich den Van begutachtet hatte, beschloss ich, mich auf den Weg nach Melbourne über die A8 zu machen, da die Fahrt lang werden würde. Die Durchquerung der Little Desert war meine erste Erfahrung damit, wie sich der Van im Sand und abseits der asphaltierten Straßen fährt. Ein riesiger Kick.

Nach 13 Stunden ununterbrochener Fahrt – und das auf der linken Seite!!! – kam ich völlig erschöpft in Melbourne an, war aber total begeistert von den Abenteuern, die nun vor mir lagen.
Die Innenausstattung war schlecht durchdacht, mit einem Schrank, der sogar eine Mikrowelle hatte!

Ich begann, mich mit Mattias zu treffen, um Reisen zu planen. Zunächst musste ich das Kennzeichen von SA (South Australia) auf Victoria umschreiben lassen, was so etwas wie eine Hauptuntersuchung ist, nur umfangreicher.
Der Typ, der das für mich erledigte, vergaß, eine Ziffer in die neuen Papiere einzutragen, was mir die Zulassung ziemlich erschwerte. Aber ein Besuch im Schreibwarengeschäft und nachdem ich ein paar Stifte ausprobiert hatte … Voilà, Problem gelöst. 😀

Zubehör hinzufügen

Nachdem das geklärt war, machte ich mich auf die Suche nach einer BULL BAR. Das sind diese brutalen Stoßstangen aus verstärktem Aluminium, die alle Fahrzeuge haben, die tief in den BUSH fahren. Sie sind dafür ausgelegt, vor Zusammenstößen mit Kängurus* zu schützen.

* Anmerkung: Rote oder graue Kängurus sind riesig und können bis zu 300 kg wiegen. Im Lauf können sie Sprünge von etwa 5 Metern Weite und bis zu 2 Metern Höhe ausführen. Sie sind meist nachts unterwegs.
Stellt euch also den schlimmsten Fall vor: Mitten in der Nacht fahrt ihr mit 100 km/h, und plötzlich taucht wie aus dem Nichts 300 kg reiner Muskel und Knochen vor euch in der Luft auf.
Normalerweise dringt das Känguru durch die Frontscheibe ein und fliegt durch die Heckscheibe wieder hinaus, wobei es die Insassen des Autos enthauptet oder ihnen das Genick bricht. Im besten Fall erwischt ihr es am Boden. Genau dann ist die Bullbar unverzichtbar. Durch die Konstruktion wird das Känguru nach dem ersten Aufprall unter das Fahrzeug geschleift, wodurch der Schaden – insbesondere an der Frontpartie und damit am Kühlsystem des Fahrzeugs – minimiert wird. Es hat mich viel Zeit gekostet, eine für meinen Transporter zu finden. Ich habe ihn in WA gefunden, fast 3000 km entfernt. Er wurde mir zugeschickt, und nachdem ich ihn montiert hatte, war es wie ein ganz anderes Auto!!!

Außerdem habe ich mich entschlossen, die Reifen zu wechseln. Ich habe BF Goodrich AT 215/75-15 montiert, die in dieser Gegend am meisten empfohlen werden.

Abenteuer in Australien

Wir fingen an, an den Wochenenden mit Mattias Ausflüge zu unternehmen. Aufgrund der enormen Entfernungen, die es zurückzulegen galt, starteten wir samstags früh morgens gegen 6:00 Uhr, um im besten Fall am Sonntagmittag oder -nachmittag zurückzukommen (in sechs Jahren haben wir es, glaube ich, nie geschafft, pünktlich zurückzukommen).
Die Idee war, Naturparks und verlassene Waldwege unter einem einzigen Motto zu erkunden: NIEMALS AUF DEM GLEICHEN WEG ZURÜCKFAHREN. Immer nur vorwärts.

Einer der ersten, anspruchsvollsten und aufregendsten Ausflüge führte uns mitten im Herbst in den Otways/Angahook State Park, etwa 190 km entfernt. Ein Park, der sich auf weniger als 10 km vom Meeresspiegel bis zu Gipfeln von 700 Metern erstreckt!!!!
Ein riesiger, dicht bewaldeter Naturpark mit Regenwald, in dem der Untergrund meist dicht, aber durch die Feuchtigkeit ständig nass und klebrig ist und der von steilen, tiefen Tälern durchzogen ist. Weit weg von der Welt. Südwestlich von Melbourne. Wir erreichten den Rand des Parks um 10 Uhr. Wir ließen die Reifen auf 0,9 ab!!!

Nach einer dreistündigen Fahrt durch den Park auf mehr oder weniger passablen „Main Tracks“ beschlossen wir, abzubiegen und zum Rio-Cumberland-Komplex hinabzufahren.
Wir mussten Bäume fällen und drei Flüsse durchwaten, von denen einer bis zu den Scheinwerfern reichte, was dazu führte, dass der Van leicht schwamm, wenn er auf dem Grund die Traktion verlor. Nach vier Stunden Schlamm und Hölle auf dem Jamieson Track beschlossen wir anhand der Karte, einen neuen Weg einzuschlagen, um wieder auf die Route zurückzufinden, nachdem wir sahen, dass die Lage von Minute zu Minute ungemütlicher wurde. Er hieß Curtis Track.

Er begann mit fast 100 Metern weichem Schlamm, in dem die Transporter bis zu den Radkästen einsanken. Wir brauchten fast drei Stunden, um diese 100 Meter zu überwinden. Am Ende dachten wir, wir würden endlich Licht am Ende des Tunnels sehen, aber es kam ganz anders. Wir stießen auf eine halbwegs feste Piste mit einem endlosen, stetigen Anstieg, dessen Steigung teilweise 40 % betrug. Weder die Transporter noch der DJ kamen damit zurecht. Die Räder waren durch den feinen, klebrigen Schlamm völlig blockiert, und es wurde sehr gefährlich, denn beim Anhalten und Bremsen am Anstieg führten das Gewicht des Transporters und der fehlende Grip dazu, dass der Transporter von selbst in Richtung einer angrenzenden Schlucht rutschte.
In einem verzweifelten Versuch nahm ich meinen Mut zusammen und gab Vollgas, um die scheinbar letzte Kurve zu überwinden, die zu einem weniger gefährlichen Abschnitt führen sollte. Eine enge Rechtskurve mit starkem Gefälle und tiefen Spurrillen. Der Transporter blieb mitten in der Kurve stecken, stand still, während sich alle Räder drehten, ohne dass er sich vorwärts bewegte. Ich sah, dass es keinen Ausweg gab, und versuchte, sanft zu bremsen, in der Hoffnung, dass der Motor bei einem leichten Anstieg absterben würde. Das gelang auch, und er kam zum Stillstand, doch genau in diesem Moment begann er schräg nach hinten und nach links zu rutschen – direkt auf die Schlucht zu. In diesem Moment erwog ich, aus dem Transporter zu springen und ihn seinem Schicksal zu überlassen, in der Hoffnung, dass er an einem Baum hängenbleiben würde, damit ich ihn nicht abstürzen sehen müsste. Ich zog die Handbremse an und öffnete schnell die Tür, um voller Angst aus dem Fahrzeug zu springen, als plötzlich das linke Hinterrad in eine tiefe Spurrille geriet und der Transporter auf drei Rädern stand, wobei das Rad unter mir (vorne rechts) in der Luft hing. Genau in diesem Moment wurde mir klar: Wenn ich aus der Fahrerkabine steigen würde, würde das Fehlen meines Gewichts den Transporter zum Umkippen bringen – direkt den Abhang hinunter. Ich schrie Matthias zu, der die Situation wie ein Wildschwein erkannte, eine Schlinge um die Verstärkungsstange legte und sie an einem Baum festband, sodass ich entkommen und darüber nachdenken konnte, wie wir aus diesem Schlamassel herauskommen könnten.

Angesichts der Lage sah ich den Transporter bereits als verloren an, da es an solchen Orten keinerlei Pannenhilfe oder Unterstützung gibt und wir auf anderen Reisen schon viele Fahrzeuge gesehen hatten, die ihrem Schicksal überlassen worden waren.
Es wurde langsam dunkel, wir waren bereits erschöpft, uns blieb nicht mehr viel Zeit und die Mücken zerfraßen uns regelrecht. Der High-Lift-Stützfuß sackte ein, und nichts war mehr einsetzbar, aber Matthias hatte einen „Rescue Balloon“ – eines dieser Geräte, die man am Auspuff anbringt und die einen Ballon füllen, wodurch das Fahrzeug angehoben wird. Das war unsere einzige Chance. Wir gruben wie verrückt bis zur Erschöpfung, um das Rad zu befreien, und schafften es schließlich, den Beutel zu füllen. Wir füllten das Loch mit Steinen und Kleidung, die wir im Transporter dabei hatten, um ein Wegrutschen zu verhindern. Der Transporter richtete sich ausreichend auf, und nach und nach lösten wir die Seile, bis wir den Transporter, der auch am Heck mit einem weiteren Seilzug gesichert war, unter Kontrolle hatten. Spät in der Nacht gelang es uns schließlich, rückwärts wieder zum Schlammloch zu gelangen. Erschöpft und verzweifelt aßen wir, betranken uns und weinten, um den vergangenen Stress zu verdrängen. Am nächsten Morgen stellten wir uns erneut der Kreuzung des Schlammfeldes und kehrten mit eingezogenem Schwanz auf dem Weg zurück, auf dem wir ursprünglich gekommen waren. Das war das einzige Mal. Der Curtis Track hat uns besiegt.

Wir
brauchten fast drei Monate, bis wir wieder losfahren konnten, um uns davon zu erholen. Seitdem kreuzen sich jedes Mal, wenn wir den Curtis Track erwähnen, unsere Blicke und große Emotionen kommen hoch.

Jahre später, auf einer Reise nach Fraser Island (der größten Sandinsel der Welt) hatte ich ebenfalls ein sehr stressiges Erlebnis, als der Van in nassem Sand an einem Strand versank, den wir überqueren mussten, um in letzter Sekunde die einzige Fähre pro Woche zum Festland zu erwischen – gerade als es zu dämmern begann und die Flut schnell anstieg, in einem Ozean voller Tigerhaie (ja, genau die 5 Meter langen, die schon bei einem halben Meter Wassertiefe zuschlagen), und ich saß mit meinen 5- und 2-jährigen Kindern im Van!!! In einem Akt der Verzweiflung legte ich die Handbremsen an und begann, den Van hin und her zu schaukeln. Meine Kinder schrien vor Angst, da sie die Gefahr witterten, ich schwitzte wie ein Hund und malte mir das Schlimmste aus. Ich weiß wirklich nicht, wie ich das geschafft habe, aber wir sind wie durch ein Wunder da herausgekommen.

Bei Abenteuern dieser Größenordnung erkennt man seine eigenen Grenzen und die des Fahrzeugs sowie dessen Stärken. Man kommt in direkten Kontakt mit ihm, und es entsteht eine unbeschreibliche Mensch-Maschine-Beziehung.