Vorderes Differential T3 Syncro

Als ich mir den T3 Syncro ansah, erzählte mir der Besitzer, dass das vordere Differential des T3 Syncro defekt sei. Die Kardanwelle war ausgebaut, sodass nur die Hinterachse angetrieben wurde. Von Syncro also kaum etwas zu sehen – es handelte sich um reinen Hinterradantrieb (wie bei den übrigen T3-Modellen).

Damals war mir bereits klar, dass dies eines der ersten Dinge sein würde, die ich daran reparieren müsste. Die Wiederherstellung des Allradantriebs war unerlässlich und hatte oberste Priorität.

Inhaltsverzeichnis

• Vorderes Differential des T3 Syncro 4,57
• Vorgehensweise zum Ausbau des vorderen Differenzials des T3 Syncro
• Die Überraschung beim Öffnen des vorderen Differentials des T3 Syncro
• Schadensbilanz des vorderen Differentials T3 Syncro

Es war an der Zeit, Nachforschungen anzustellen, um herauszufinden, welches Vorderachsdifferenzial ich hatte. Ich fragte auch in einer Fachwerkstatt nach und gab ihnen die einzige Notiz weiter, die ich in den Unterlagen des Vorbesitzers gefunden hatte: AKH

Anhand dieser Angabe teilten mir die Mitarbeiter der Werkstatt mit, dass es sich um ein 4,57-Differenzial handelte – gut, damit hatte ich bereits weitere Informationen. Da fiel mir ein, dass ich mir irgendwo eine Tabelle mit allen Daten zu den Differenzialen heruntergeladen hatte.

Codes für das vordere und hintere Differential des T3 Syncro

So klärte sich einiges:

• Vorderes Differential: AKH
• Hinteres Differential: AKG
• Übersetzung: 32:7
• Nennwert: 4,57
• Verwendet mit Motoren: 64, 70 und 82 kW

Alles passte zusammen: Auf dem Aufkleber im Innenraum meines T3 Syncro stand, dass der Getriebecode „AKG“ lautete, und mein Motor ist ein 82-kW-Benziner. Aber es gibt immer ein „aber“.

Die schlechte Nachricht ist, dass mir gesagt wurde, dieses vordere Differential für den T3 Syncro sei schwer zu finden und dass man bereits bei einem anderen Transporter sowohl das vordere als auch das hintere Differential auf 4,86 umstellen musste, was tatsächlich üblicher ist. Ich spreche von Vorder- und Hinterachsdifferenzial, weil die Übersetzungen übereinstimmen müssen. Das ist sehr wichtig. Fazit: Ich war verunsichert.

Aber man darf nicht aufgeben – ich wollte weiter recherchieren, um zu sehen, was ich herausfinden konnte. Und es hat sich gelohnt, denn ich habe mindestens drei Anbieter gefunden, die das Ritzel und das Kronrad mit der Übersetzung 4,57 führten, die ich für mein T3-Syncro-Vorderdifferenzial benötigte.

– Weddle
Industries – Bern Jaëger –
Notter Motorsports

Teilenummer: VW 094409142F

Vorderachsdifferenzial T3 Syncro 4,57

Von den verschiedenen Optionen entschied ich mich dafür, das Teil in den USA zu kaufen, da der Preis dort günstiger war (etwa 595 Euro inklusive Versand). Nun musste ich noch die Zoll- und Einfuhrgebühren berechnen, da für alles, was 150 Euro übersteigt, 2,5 % Einfuhrzoll und 21 % Mehrwertsteuer anfallen. Dazu kommen noch 167 Euro, und schon ist es bei mir zu Hause.

Letztendlich kostet es ungefähr genauso viel wie der Kauf in Deutschland, aber ich wollte es einfach mal versuchen.

Nachdem ich die Krone und das Ritzel gekauft hatte, war es an der Zeit, das vordere Differential auszubauen und zu prüfen, in welchem Zustand es sich befindet.

Man ist gespannt, welche Teile vorhanden sind und in welchem Zustand sie sich befinden. Die Aussichten sind nicht gut, da der Tacho locker sitzt und sich dreht. Das deutet darauf hin, dass möglicherweise Teile fehlen. Aber gut, solange wir es nicht öffnen, wissen wir nicht, was wir vorfinden.

Vorgehensweise zum Ausbau des vorderen Syncro-Differenzials des T3

Das Ausbauen des vorderen Differenzials ist relativ einfach.
Dazu muss man ein paar Schrauben entfernen und die Gleichlaufgelenke lösen. Ideal für diesen Vorgang ist ein Hebebock, der uns die Arbeit erleichtert. In meinem Fall habe ich es ohne dessen Hilfe ausgebaut. Tatsächlich habe ich nicht einmal einen Hydraulikheber verwendet, um den Transporter anzuheben. Es geht gerade so, aber es geht.

Als Erstes müssen die Gleichlaufgelenke auf der Seite des Differenzials gelöst werden. Dazu benötigt ihr einen XZN-Bit der Größe M8. Da ich keinen hatte, habe ich mir ein Bitset gekauft.

Ich habe sie bei Amazon gekauft:

Wir setzen den Bit auf die Ratsche und beginnen mit dem Lösen der Schrauben. Pro Gleichlaufgelenk sind es sechs Schrauben. Wenn ihr keine Probleme habt, sind die zwölf Schrauben in kurzer Zeit entfernt und die Achsschenkel auf der Seite des vorderen Differenzials fallen herunter. Passt auf, dass sie nicht auf den Boden aufschlagen.

Anschließend beginnen wir, die Befestigungsschrauben zu entfernen. Es sind zwei Schrauben am hinteren Teil und eine Brücke (mit zwei Silikonblöcken), die ebenfalls entfernt werden sollte, da sie uns Platz verschafft. Vorne befindet sich dann eine Schraube mit einem Silikonblock und eine Platte, die mit zwei weiteren Schrauben befestigt ist. In der folgenden Skizze könnt ihr diese erkennen.

Nun müssen wir noch die Entlüftung und den Tachometer lösen (in meinem Fall war dieser bereits abgeklemmt). Jetzt geht es darum, die Bleche zu verschieben und durch verschiedene Bewegungen das Differential nach unten zu bewegen. Seid vorsichtig mit dem Betätiger der Sperre, denn beim Absenken des Differentials kann es passieren, dass – wie bei mir – das Kunststoffgehäuse bricht.

Hier ist es:

Die Überraschung beim Öffnen des vorderen T3-Syncro-Differenzials

Das Differential hat den Boden noch nicht berührt, und schon will ich es öffnen. Wollt ihr es sehen?

Sehr schlechte Nachrichten: Neben den Teilen, von denen wir bereits vermutet hatten, dass sie fehlen, haben wir einen richtigen Schock entdeckt. Das Sperrsystem ist verschweißt!! Ja, irgendein „Heimwerker“ hat den Schweißbrenner gezückt und gnadenlos Schweißpunkte gesetzt. Was für ein Desaster!! Abgesehen davon, dass Teile fehlen, stelle ich auch Verschleiß an anderen Teilen fest, wie zum Beispiel am Ritzel des Drehzahlmessers, das buchstäblich zerquetscht ist.

Das verhindert, dass der Stellantrieb in Betrieb geht und sich bewegt. Ich zeige euch ein Video, was er eigentlich tun müsste.

Und hier ein Video, in dem ihr die Schweißnähte sehen könnt:

Jetzt heißt es, eine Bestandsaufnahme der Schäden zu machen und zu schauen, welche Teile ich kaufen muss.
Dazu schaue ich im ETKA nach, um alle fehlenden Teile zu finden und ihre Teilenummern zu ermitteln.

• Demontage des vorderen Differentials T3 Syncro (auf Deutsch)

Schadensbilanz des vorderen Differentials T3 Syncro

Nach der positiven Überraschung beim Öffnen des vorderen Differenzials des T3 Syncro geht es nun weiter mit der Untersuchung, um eine Schadensbilanz des vorderen Differenzials zu erstellen.

Dazu werde ich alle Komponenten des Differenzials vollständig ausbauen und mir notieren, welche Teile beschädigt sind und welche ich aufgrund von Verschleiß austauschen werde. Wenn ich schon dabei bin…

Beim Zerlegen stelle ich fest, dass es ziemlich ramponiert ist. Neben der Schweißnaht an der Sperre und dem bereits bekannten Austausch von Ritzel und Krone sehe ich, dass das Tachoritzel völlig abgenutzt ist.

Hinzu kommt noch das „Lungenstück“ der Sperre, das ich beim Herunternehmen des Differentials angestoßen habe und das, da es aus Kunststoff ist, zerbrochen ist.

Ich baue weiter auseinander, um alle Teile herauszunehmen, und die Schäden nehmen weiter zu, da das Teil, das im Gehäuse fest sitzt und sozusagen als Zentrierung für das Antriebsritzel dient, ebenfalls gebrochen ist – vermutlich nachdem das Ritzel gebrochen war. Der Aufprall hätte das Teil dann zerbrochen.

Schaut euch an, wie der Magnetstopfen aussah:

Tatsächlich weist sogar das Gehäuse selbst innere Schlagspuren auf, die beim Bruch entstanden sind. Denkt daran, dass das Antriebsritzel in zwei Hälften gebrochen ist und dass es dort drinnen herumgeschleudert sein muss und gegen die Wände geschlagen hat, bis der Transporter zum Stehen kam.

Glücklicherweise sind es Spuren, die noch nicht ganz durchgeschlagen haben. Um sicherzugehen, habe ich Benzin hineingegossen und geprüft, ob es auf der anderen Seite wieder herauskommt. Benzin ist eine Flüssigkeit mit geringer Dichte (680 kg/m³), ideal, um zu prüfen, ob in einem Material kleine Risse vorhanden sind, da es beispielsweise schneller „durchsickert“ als Wasser (Dichte 1000 kg/m³). Was man so alles über ein vorderes Differential lernt!

Nachdem ich das Differential ausgebaut hatte, konnte ich mich auf die Zahnkranzbaugruppe konzentrieren. Hier konzentriert sich die schlampige Schweißarbeit, und nun gilt es zu prüfen, ob ich das Problem beheben kann oder ob ich mehr als nur Zahnkranz und Ritzel benötige.

Ich entscheide mich dafür, das Schweißmaterial mit Schleifscheiben abzutragen. Das Gute daran ist, dass es sich nicht mit dem Material des Differentials verbunden hat, was die Sache einfacher macht. Nach und nach lässt sich die Schweißnaht entfernen, und mit etwas Geduld gelingt es mir, die beiden Teile voneinander zu trennen.

Wenn ihr wissen wollt, wie diese Geschichte weiterging, lest weiter über die Reparatur des vorderen Differentials.