Oscar Kaiser, expériences Syncro en Australie

Oscar Kaiser inaugure une nouvelle rubrique du blog, c'est mon premier invité. Et qui de mieux que lui, puisque c'est lui qui m'a vendu la Syncro. Sans plus attendre, je vous laisse avec l'histoire qu'il veut nous raconter. Bonne lecture.

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Je suis arrivé en Australie pour m'y installer fin 2002, et il était clair que je voulais avoir un véhicule pour pouvoir explorer le continent austral. Ce qui n'était pas vraiment clair pour moi, c'était le type de véhicule dont j'aurais réellement besoin, vu l'état des terrains et les distances incommensurables du pays. Une chose était sûre : il fallait que ce soit un 4×4.
Après avoir eu un Club Joker Westfalia non Syncro (qu'on m'a d'ailleurs volé avant de quitter l'Espagne, et qui a fini à Calpe entre les mains de la mairie, laquelle l'a retrouvé et a tenté frauduleusement de le réimmatriculer sans en avoir informé la Guardia Civil, mais cela mériterait tout un chapitre à part), l'idée de retrouver le format T3 me plaisait bien.
Grosse déception en découvrant que ces fourgons Westfalia n'étaient jamais arrivés en Australie, car en Australie on conduit avec le volant à droite et l'équipement ne pouvait donc pas être installé. En fait, il y a très peu de T3 en Australie, et encore moins de Syncro.

L'élément déclencheur

Après environ 6 mois à hésiter entre un Hilux, un Mitsubishi, etc., un jour en conduisant j'ai vu une Syncro blanche garée dans la rue.
J'ai failli emboutir la voiture tellement j'étais choqué de la voir. Je me suis arrêté immédiatement, et par chance le propriétaire était juste à côté, en train de manger une glace avec sa fille.
C'était un ingénieur aéronautique allemand à peu près de mon âge, qui avait épousé une Australienne et s'était installé à Melbourne quelques années auparavant.
Nous avons commencé à parler avec passion des T3. Matthias Dinkelmeyer est devenu mon meilleur ami et mon infatigable compagnon d'aventures sauvages en Australie.
Grâce à cette première conversation, j'ai commencé à comprendre à quel point il était compliqué de trouver une Syncro en Australie.
Je m'explique : dans les années 80, VW n'a pas exporté vers l'Australie, en raison de la grande distance entre l'Allemagne et l'Australie et du fait qu'il était très difficile de rivaliser avec le marché japonais, qui bénéficiait entre autres d'avantages préférentiels dans les accords commerciaux.
Néanmoins, TELSTRA (l'équivalent australien de la Telefónica de l'époque) a commandé en 1987 à VW une flotte de 100 Syncro pour assurer l'entretien des lignes dans l'Outback.
Les 100 véhicules avaient le moteur DJ et le différentiel arrière. Modèle Transporter avec direction assistée, tous blancs. Sur ces 100, 75 étaient des fourgons tôlés et 25 vitrés. Et parmi les vitrés, 10 avaient une double porte coulissante.
Je craignais que ces Syncro soient à peu près les seules du pays.
Je me suis demandé où pouvaient bien être ces fourgons tant d'années après, sachant qu'ils avaient officiellement été remplacés par des HILUX. Et par ailleurs, serait-il recommandé d'acheter un fourgon bricolé par des ouvriers à travers la moitié du continent austral ?
L'affaire s'annonçait déjà compliquée.

La recherche et l'achat

Je me suis mis en chasse pendant d'interminables semaines, en lisant « The Trading Post », une publication imprimée de petites annonces d'occasion de chaque ville (j'ai dû éplucher celles de Melbourne, Sydney, Brisbane, Canberra, Perth, Darwin et Adelaide). Elles commençaient à apparaître de façon sporadique …
La plupart disaient : VW Syncro EX-TELSTRA. 450.000 km ou plus, cabossées ou modifiées (la plupart avec un moteur Subaru, et même une avec un Lycoming d'aviation !)
Jusqu'au jour où une non ExTelstra est apparue à Adelaide.
Elle appartenait à un petit vieux qui l'avait commandée à VW en 1988.
C'était une DJ à deux différentiels, avec direction assistée, de couleur blanche.
Il l'avait aménagée de façon ingénieuse mais assez rustique comparée à Westfalia. Ils l'avaient utilisée pour voyager à travers l'Australie pendant tout ce temps. Sa femme était décédée récemment, c'est pourquoi il la vendait 20.000 AU$ avec 260.000 km au compteur. Il faut préciser que 260.000 km, c'est un kilométrage très bas pour n'importe quel véhicule d'occasion en Australie.
J'ai vu l'annonce dans l'après-midi, j'ai appelé le type le soir même, il m'a dit qu'un Anglais l'avait appelé depuis Perth, qu'il était intéressé lui aussi et qu'il allait peut-être prendre l'avion le lendemain pour la voir.
J'ai immédiatement cherché le premier vol et j'ai vu qu'au départ de Melbourne j'arriverais 2 heures avant le type de Perth. Au cas où, j'ai acheté un billet, et le lendemain matin j'étais à Adelaide à 8 heures.
Taxi depuis l'aéroport. On s'est donné rendez-vous à côté des Botanical Gardens. Après avoir vérifié le fourgon, j'ai décidé de me dépêcher de repartir vers Melbourne par l'A8, car le trajet allait être long. Traverser le désert de Little Desert a été ma première expérience pour sentir le fourgon rouler dans le sable et hors du bitume. Grosse sensation.

Après 13 heures de trajet ininterrompu, à conduire à gauche !!! je suis arrivé à Melbourne épuisé mais super emballé à l'idée des aventures qui commençaient.
L'intérieur était mal conçu, avec un meuble qui avait même un micro-ondes !

J'ai commencé à retrouver Mattias pour planifier des voyages. D'abord, j'ai dû faire transférer l'immatriculation de SA (South Australia) vers Victoria, ce qui demande une sorte de contrôle technique, mais plus poussé.
Le type qui s'en est chargé a oublié de mettre un chiffre sur les nouveaux papiers, ce qui a compliqué la procédure au moment de l'enregistrer. Mais un passage à la papeterie et après avoir essayé quelques stylos …. Voilà, problème résolu. 😀

Ajout d'accessoires

Une fois ce problème réglé, je me suis mis en quête d'un BULL BAR. Ces pare-chocs impressionnants en aluminium renforcé qu'arborent tous les véhicules qui s'aventurent dans le BUSH. Ils sont conçus pour protéger contre les chocs avec les kangourous*.

* Note : les kangourous roux ou gris sont énormes et peuvent peser jusqu'à 300 kg. En pleine course, ils font des bonds d'environ 5 mètres de distance et jusqu'à 2 mètres de hauteur. Ils se déplacent généralement la nuit.
Imaginez donc le pire des scénarios : en pleine nuit, en roulant à 100km/h, vous vous retrouvez soudain avec 300kg de pur muscle et d'os en plein vol devant vous, comme par magie.
Normalement, le kangourou entre par le pare-brise avant et ressort par l'arrière, décapitant ou brisant la nuque des occupants du véhicule. Dans le meilleur des cas, vous le percutez au sol. C'est là que le Bull Bar est essentiel. Sa conception fait qu'après le choc initial, le kangourou est entraîné sous le véhicule, ce qui réduit les dégâts, notamment à l'avant et donc au système de refroidissement du véhicule. Il m'a fallu beaucoup de temps pour en trouver un pour le fourgon. Je l'ai trouvé en WA, à presque 3000km de distance. On me l'a envoyé et une fois monté, ça a changé beaucoup de choses !!!

J'ai également décidé de changer les pneus. J'ai monté des BF Goodrich AT 215 75 / 15, ce qui est le plus recommandé dans ces contrées.

Aventures en Australie

Nous avons commencé à sortir avec Mattias le week-end. Vu les distances énormes à parcourir, les départs se faisaient le samedi tôt le matin, vers 6:00, pour rentrer dans le meilleur des cas le dimanche midi ou en fin d'après-midi (en 6 ans, je crois qu'on n'a jamais réussi à rentrer à l'heure).
L'idée était d'explorer des parcs naturels et des pistes forestières abandonnées avec une seule devise. NE JAMAIS REVENIR PAR LE CHEMIN PRIS. Toujours de l'avant.

L'une des premières sorties, et l'une des plus périlleuses et excitantes, fut au Otways/Angahook State Park, à environ 190 km, au milieu de l'automne. Un parc qui passe du niveau de la mer à des sommets de 700 mètres en moins de 10km !!!!
Un immense parc naturel densément boisé de forêt humide, où le sol est généralement compact mais en permanence détrempé par l'humidité et collant, avec des vallées escarpées et profondes. Loin de tout. Au SW de Melbourne. Nous sommes arrivés aux abords du parc à 10h. Nous avons dégonflé les pneus à 0,9 !!!

Après 3 heures de trajet à traverser le parc par les « main tracks » des pistes plus ou moins praticables, nous avons décidé de bifurquer et de descendre vers le complexe de Rio Cumberland.
Nous avons dû couper des arbres et traverser à gué trois rivières, l'une d'elles assez profonde pour arriver jusqu'aux phares avant, ce qui faisait légèrement flotter le fourgon quand il perdait de la traction au fond. Après 4 heures de bourbiers et d'enfer à travers Jamieson Track, nous avons décidé, carte en main, de prendre un nouveau chemin pour essayer de retrouver l'itinéraire, voyant que la situation empirait de minute en minute. Il s'appelait Curtis Track.

Ça commençait par presque 100 mts de boue molle où les fourgons s'enfonçaient jusqu'au passage de roue. Il nous a fallu presque trois heures pour traverser ces 100 mts. À la sortie, on croyait voir le bout du tunnel, mais c'était tout le contraire. Nous sommes tombés sur une piste semi-stable, en montée constante et interminable, avec par endroits une pente de 40%. Les fourgons, même le DJ, n'y arrivaient pas. Les roues étaient complètement encrassées par une boue fine et collante, et c'était très dangereux, car en s'arrêtant et en freinant en montée, le poids du fourgon et l'absence d'adhérence le faisaient glisser tout seul vers un ravin voisin.
Dans une tentative désespérée, je me suis lancé à fond, essayant de passer ce qui semblait être le dernier virage vers une zone moins dangereuse. Un virage serré à droite, avec une forte pente et de profondes ornières. Le fourgon est resté bloqué en plein virage, immobile, toutes les roues tournant sans avancer. J'ai vu qu'il n'y avait pas d'issue et j'ai essayé de freiner doucement en espérant qu'il cale sur un léger élan de montée. C'est ce qui s'est passé, il s'est arrêté, mais juste à ce moment-là il a commencé à glisser en oblique vers l'arrière et la gauche, droit vers le ravin. À cet instant, j'ai envisagé de sauter du fourgon et de le laisser à son sort, en espérant qu'il se coince contre un arbre plutôt que de le voir tomber. J'ai tiré le frein à main et ouvert la portière rapidement pour sauter, terrifié, quand soudain la roue arrière gauche s'est enfoncée dans une profonde ornière et le fourgon s'est retrouvé sur trois roues, celle sous moi (avant droite) étant en l'air. J'ai compris à cet instant précis que si je sortais de la cabine, l'absence de mon poids ferait basculer le fourgon droit vers la pente du ravin. J'ai crié à Matthias qui, voyant la situation, a eu le cran de passer une sangle dans la barre structurelle et de l'attacher à un arbre, me permettant ainsi de m'échapper et de commencer à réfléchir à comment sortir de ce pétrin.

Vu la situation, je considérais le fourgon comme perdu, car dans ces endroits il n'y a aucune assistance ni aide possible, et nous avions déjà vu, lors d'autres voyages, de nombreux véhicules abandonnés à leur sort.
La nuit tombait, nous étions déjà épuisés, il ne nous restait plus beaucoup de temps et les moustiques nous dévoraient. Le high lift s'enfonçait et on ne pouvait rien utiliser, mais Matthias avait un « Rescue Balloon », un de ces engins qu'on connecte au pot d'échappement et qui gonflent un sac permettant de soulever le véhicule. C'était notre seule chance. Nous avons creusé comme des fous jusqu'à l'épuisement pour libérer la roue, et nous avons finalement réussi à gonfler le sac. Nous avons rempli le trou avec des pierres et des vêtements qu'on avait dans le fourgon pour éviter que ça ne glisse. Le fourgon s'est suffisamment mis à niveau, et peu à peu nous avons relâché la sangle jusqu'à pouvoir le contrôler, en le retenant aussi à l'arrière avec un autre tirfor. Bien après la tombée de la nuit, et en marche arrière, nous avons réussi à revenir dans le bourbier. Épuisés et désespérés, nous avons mangé, nous nous sommes saoulés et nous avons pleuré pour noyer le stress passé. Le lendemain matin, nous avons de nouveau affronté la traversée du bourbier et sommes repartis par le chemin par lequel nous étions venus au départ, la queue entre les jambes. Ce fut la seule fois. Curtis Track nous a vaincus.

Il nous a fallu presque trois mois avant de ressortir pour pouvoir nous remettre. Depuis, chaque fois que nous évoquons Curtis Track, nos regards se croisent et de grandes émotions ressurgissent.

Des années plus tard, en voyageant à Fraser Island (la plus grande île de sable du monde), j'ai vécu une expérience tout aussi stressante lorsque le fourgon s'est enlisé dans du sable mouillé sur une plage qu'il fallait traverser pour attraper in extremis l'unique ferry hebdomadaire vers le continent, juste au moment où la nuit tombait et où la marée montait rapidement, dans un océan infesté de requins-tigres (si, ceux de 5 mètres qui viennent te chercher dans 50 cm d'eau) et moi avec mes enfants de 5 et 2 ans dans le fourgon !!! Dans un geste désespéré, j'ai enclenché les blocages de différentiel et fait osciller le fourgon d'avant en arrière. Mes enfants criaient de peur, sentant le danger, moi je transpirais comme un bœuf en imaginant le pire. Je ne sais vraiment pas comment j'ai fait, mais on s'en est sortis par miracle.

Dans des aventures de ce calibre, on comprend ses propres limites, celles de son véhicule et ses points forts. On entre en contact direct avec lui, et se noue alors une relation homme-machine indescriptible.