Oscar Kaiser, esperienze Syncro in Australia

Oscar Kaiser inaugura una nuova sezione del blog, è il mio primo ospite. E chi meglio di lui, visto che è stato lui a vendermi il Syncro. Senza ulteriori indugi vi lascio con la storia che ci vuole raccontare. Buona lettura.

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Sono arrivato in Australia per viverci alla fine del 2002 ed era chiaro che volevo un veicolo per poter esplorare il continente australe. Quello che non mi era ancora chiaro era che tipo di veicolo mi sarebbe servito davvero, viste le condizioni del terreno e le distanze smisurate del paese. Era chiaro che doveva essere un 4×4.
Dopo aver avuto un Club Joker Westfalia non Syncro (che tra l'altro mi rubarono prima di lasciare la Spagna, finendo a Calpe nelle mani del comune che la trovò e che in modo fraudolento cercò di reimmatricolarla senza averla segnalata alla Guardia Civil, ma questo meriterebbe un capitolo a parte) mi piaceva l'idea di ripetere il formato T3.
Che delusione scoprire che quei furgoni Westfalia non erano mai arrivati in Australia, perché lì si guida con il volante a destra e quindi l'allestimento non si poteva installare. Anzi, in Australia ci sono pochissimi T3 e ancora meno Syncro.

La scintilla

Dopo circa 6 mesi passati a valutare tra Hilux, Mitsubishi e simili, un giorno mentre guidavo vidi un Syncro bianco parcheggiato in strada.
Per poco non mi schianto con l'auto per l'emozione di vederlo. Mi fermai subito e per fortuna c'era il proprietario che si stava mangiando un gelato con la figlia proprio lì accanto.
Era un ingegnere aeronautico tedesco più o meno della mia età che aveva sposato un'australiana e si era trasferito a Melbourne da qualche anno.
Cominciammo a parlare con passione dei T3. Matthias Dinkelmeyer sarebbe diventato il mio migliore amico e instancabile compagno di avventure selvagge in Australia.
Grazie a quella prima conversazione cominciai a capire la complessità di procurarsi un Syncro in Australia.
Mi spiego: VW non esportò in Australia negli anni 80 a causa della grande distanza tra Germania e Australia e del fatto che era molto difficile competere con il mercato giapponese, che godeva tra l'altro di vantaggi preferenziali nei trattati commerciali.
Tuttavia TELSTRA (la Telefónica australiana di allora) commissionò nel 1987 a VW un ordine di 100 Syncro per la manutenzione delle linee nell'Outback.
Tutti e 100 con motore DJ e differenziale posteriore. Modello Transporter con servosterzo e tutti bianchi. Di questi 100, 75 erano furgoni chiusi e 25 vetrati. E dei vetrati, 10 con doppia porta scorrevole.
Temevo che quei Syncro fossero probabilmente quasi gli unici del paese.
Mi chiesi dove fossero finiti quei furgoni tanti anni dopo, sapendo che ufficialmente erano stati sostituiti dagli HILUX. E inoltre, sarebbe stato consigliabile comprare un furgone maltrattato da operai per mezzo continente australe?
La cosa cominciava già male.

La ricerca e l'acquisto

Mi misi in moto per settimane interminabili leggendo “The Trading Post”, una pubblicazione cartacea di annunci di seconda mano di ogni città (dovetti leggere quelli di Melbourne, Sydney, Brisbane, Canberra, Perth, Darwin e Adelaide): cominciarono ad apparire in modo sporadico …
La maggior parte diceva: VW Syncro EX-TELSTRA. 450.000 km o più, ammaccati o modificati (la maggior parte con motore Subaru o addirittura uno con un Lycoming da aviazione!)
Finché un giorno spuntò uno non ex Telstra ad Adelaide.
Era di un vecchietto che nel 1988 lo aveva comprato su ordinazione da VW.
Era un DJ con due differenziali, servosterzo e di colore bianco.
Lo aveva camperizzato in modo ingegnoso ma rozzo rispetto a Westfalia. Lo avevano usato per viaggiare in Australia in tutto quel tempo. Sua moglie era morta da poco e per questo lo vendeva per 20.000 AU$ con 260.000 km. Va detto che 260.000 km è un chilometraggio bassissimo per qualsiasi veicolo usato in Australia.
Vidi l'annuncio nel pomeriggio, chiamai il tizio la sera, mi disse che lo aveva chiamato un inglese da Perth, anche lui interessato, e che forse il giorno dopo sarebbe volato per vederlo.
Cercai subito il primo volo e vidi che da Melbourne sarei arrivato 2 ore prima del tizio di Perth. Per sicurezza comprai il biglietto e la mattina dopo alle 8 ero ad Adelaide.
Taxi dall'aeroporto. Ci incontrammo vicino ai Botanical Gardens. Dopo aver controllato il furgone decisi di affrettarmi a partire per Melbourne sulla A8 perché il viaggio sarebbe stato lungo. Attraversando il deserto di Little Desert ebbi la mia prima esperienza del furgone che funzionava sulla sabbia e fuori dall'asfalto. Emozione enorme.

Dopo 13 ore di viaggio ininterrotto e guidando a sinistra!!! arrivai a Melbourne distrutto ma entusiasta all'idea delle avventure che stavano per cominciare.
L'interno era mal progettato, con un mobile che aveva perfino un microonde!

Cominciai a vedermi con Mattias per pianificare viaggi. Per prima cosa dovetti cambiare la targa da SA (South Australia) a Victoria, cosa che richiede qualcosa come una revisione ma più estesa.
Il tizio che me la fece dimenticò di mettere una cifra nei nuovi documenti, cosa che mi complicò la registrazione. Ma una visita in cartoleria e dopo aver provato qualche penna …. Voilà, problema risolto. 😀

Aggiungere accessori

Risolto questo, mi misi a cercare un BULL BAR. Quei paraurti brutali in alluminio rinforzato che montano tutti i veicoli che si addentrano nel BUSH. Sono progettati per proteggere dall'impatto con i canguri*.

* Nota: i canguri rossi o grigi sono enormi e possono pesare fino a 300 kg. Di corsa fanno salti di circa 5 metri di lunghezza e fino a 2 metri di altezza. Di solito si spostano di notte.
Immaginate quindi, nel peggiore dei casi, di guidare a 100 km/h in piena notte e di trovarvi all'improvviso davanti 300 kg di puro muscolo e ossa in aria, come per magia.
Di norma il canguro entra dal parabrezza anteriore ed esce da quello posteriore, decapitando o spezzando l'osso del collo agli occupanti dell'auto. Nel migliore dei casi lo prendete a terra. È allora che il Bull Bar è essenziale. Il design fa sì che dopo l'impatto iniziale il canguro venga trascinato sotto il veicolo, riducendo al minimo il danno, soprattutto alla parte anteriore e quindi all'impianto di raffreddamento. Mi ci volle molto tempo per trovarne uno per il furgone. Lo trovai in WA, a quasi 3000 km di distanza. Me lo spedirono e dopo averlo montato fu tutta un'altra cosa!!!

Decisi anche di cambiare gli pneumatici. Montai dei BF Goodrich AT 215 75 / 15, che sono i più consigliati da quelle parti.

Avventure in Australia

Cominciammo a uscire con Mattias nei weekend. A causa delle enormi distanze da percorrere, le uscite erano il sabato di prima mattina, verso le 6:00, per tornare nel migliore dei casi la domenica a mezzogiorno / nel pomeriggio (in 6 anni credo che non siamo mai riusciti a tornare in tempo).
L'idea era esplorare parchi naturali e piste forestali abbandonate con un unico motto. MAI TORNARE INDIETRO SULLA STRADA PERCORSA. Sempre avanti.

Una delle prime e più impegnative ed emozionanti fu all'Otways/Angahook State Park, a circa 190 km, a metà autunno. Un parco che va dal livello del mare a picchi di 700 metri in meno di 10 km!!!!
Un enorme parco naturale, fittamente alberato, di foresta umida, in cui il fondo è generalmente compatto ma permanentemente bagnato dall'umidità e appiccicoso, con valli scoscese e profonde. Lontano dal mondo. A sud-ovest di Melbourne. Arrivammo ai margini del parco alle 10. Sgonfiammo le ruote a 0,9!!!

Dopo 3 ore di viaggio attraversando il parco per “main tracks”, piste più o meno decenti, decidemmo di deviare e scendere verso il complesso del Rio Cumberland.
Dovemmo tagliare alberi e guadare tre fiumi, uno dei quali profondo fino ai fari anteriori, tanto che il furgone galleggiava leggermente quando perdeva trazione sul fondo. Dopo 4 ore di pantani e inferno lungo Jamieson Track decidemmo, guardando la mappa, di prendere un sentiero nuovo per cercare di tornare sulla rotta dopo aver visto che la cosa si stava mettendo molto male di minuto in minuto. Si chiamava Curtis Track.

Cominciava con quasi 100 metri di fango molle in cui i furgoni affondavano fino al passaruota. Ci mettemmo quasi tre ore ad attraversare quei 100 metri. All'uscita pensammo di vedere la luce, ma fu tutto il contrario. Ci trovammo di fronte a una pista semi compatta in salita eterna e costante, con una pendenza in alcuni punti del 40%. I furgoni, nonostante il DJ, non ce la facevano. Le ruote erano completamente intasate dal fango fine e appiccicoso ed era molto pericoloso, perché fermandosi e frenando in salita il peso del furgone e la mancanza di aderenza facevano scivolare il furgone da solo verso un burrone confinante.
In un tentativo disperato mi feci coraggio e mi lanciai alla cieca cercando di superare quella che sembrava l'ultima curva verso un tratto meno pericoloso. Una curva stretta a destra con molta pendenza e con profonde carreggiate. Il furgone si fermò a metà curva, immobile con tutte le ruote che giravano senza avanzare. Vidi che non c'era via d'uscita e provai a frenare dolcemente sperando che si spegnesse con un leggero slancio in salita. Successe e si fermò, ma proprio allora cominciò a spostarsi in obliquo all'indietro e a sinistra, dritto verso il burrone. In quel momento considerai di saltare giù dal furgone e lasciarlo al suo destino, sperando che si incastrasse in qualche albero per non vederlo cadere. Tirai il freno a mano e aprii la porta in fretta per saltare giù con molta paura in corpo quando all'improvviso la ruota posteriore sinistra finì in una carreggiata profonda e il furgone rimase su tre ruote, con quella sotto di me (anteriore destra) in aria. Capii in quell'istante che se fossi uscito dall'abitacolo, l'assenza del mio peso avrebbe fatto ribaltare il furgone dritto verso la pendenza del burrone. Gridai a Matthias che, vista la situazione, con il coraggio di un lottatore passò una cinghia nella barra strutturale e la assicurò a un albero, permettendomi così di scappare e cominciare a pensare a come uscire da quel guaio.

Vista la situazione, diedi il furgone per perso, perché in questi posti non c'è nessun tipo di assistenza né aiuto e in altri viaggi avevamo visto molti veicoli abbandonati al loro destino.
Faceva buio, eravamo già esausti, non ci restava molto tempo e le zanzare ci stavano crivellando. L'high lift affondava e non si poteva usare nulla, ma Matthias aveva un “Rescue Balloon”, uno di quegli aggeggi che si collegano al tubo di scarico e riempiono un sacco che fa sollevare il veicolo. Era la nostra unica possibilità. Scavammo come pazzi fino allo sfinimento per liberare la ruota e alla fine riuscimmo a riempire il sacco. Riempimmo il buco con rocce e con i vestiti che avevamo nel furgone per evitare lo slittamento. Il furgone si livellò abbastanza e a poco a poco allentammo la cinghia finché non riuscimmo a controllare il furgone tenuto anche dalla parte posteriore con un altro tirfor. A notte fonda e in retromarcia riuscimmo a tornare di nuovo al pantano. Esausti e disperati mangiammo, ci ubriacammo e piangemmo per scaricare lo stress accumulato. La mattina dopo affrontammo di nuovo l'attraversamento del pantano e tornammo per la strada da cui eravamo venuti all'inizio con la coda tra le gambe. Fu l'unica volta. Curtis Track ci sconfisse.

Ci mettemmo quasi tre mesi a uscire di nuovo per riprenderci. Da allora ogni volta che nominiamo Curtis Track i nostri sguardi si incrociano e affiorano grandi emozioni.

Anni dopo, viaggiando per Fraser Island (l'isola di sabbia più grande del mondo) ebbi un'altra esperienza di forte stress quando il furgone affondò nella sabbia bagnata su una spiaggia che bisognava attraversare per prendere in extremis l'unico traghetto della settimana per il continente, proprio quando cominciava a fare buio e la marea saliva rapidamente, in un oceano infestato di squali tigre (sì, quelli di 5 metri che entrano in mezzo metro d'acqua per prenderti) e io con i miei figli di 5 e 2 anni nel furgone!!! In un atto di disperazione inserii i bloccaggi e cominciai a dondolare il furgone avanti e indietro. I miei figli urlavano di paura fiutando il pericolo, io sudavo come un cane e immaginavo il peggio. Davvero non so come ho fatto, ma ne uscimmo per miracolo.

In avventure di questo calibro capisci i tuoi limiti e quelli del tuo veicolo e i suoi punti di forza. Entri in contatto diretto con lui e si crea allora un rapporto uomo-macchina indescrivibile.